«Как не похоже это великолепное и изящное сооружение на сумрачные подземелья парижского метро, на казарменное бесстрастие берлинского унтергрундена, на хмурую серость лондонского андерграунда, на неприветливые коридоры нью-йоркского собвея»,— приветствовал Л. Кассиль открытие Московского метро.
Первые его проекты появились еще до революции. Самый известный из них — проект инженера Балинского, предусматривавший строительство подземной линии от Замоскворечья до Тверской заставы. Московская городская дума, рассмотрев его в 1902 году, постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Та же судьба была уготована всем остальным проектам подобного рода. «По-видимому, теперь опасность постройки метрополитена для Москвы уже миновала», — облегченно вздохнула одна из газет.
Эта грозная «опасность» вновь серьезно нависла над Москвой при Советской власти. Город быстро развивался, росла численность населения, и наземного транспорта уже было явно недостаточно для решения проблемы пассажирских перевозок.
Вопрос о строительстве в Москве метро был решен на Пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. В сентябре был создан Метрострой. Проект первой очереди, окончательно утвержденный СНК СССР 21 марта 1933 года, предусматривал строительство метро по трем радиусам: от центра до Сокольников, от центра до Крымской площади и от центра до Смоленской площади.
Надо ли говорить, что опыта подобного строительства в нашей стране тогда не было. Сколько злобы и тупой уверенности в неизбежном провале вызвали сообщения о строительстве Московского метро за границей! «Советы строят метро! Они провозятся там у себя под землей, как кроты, год-другой, но в конце концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из зарекомендовавших себя иностранных фирм» — высокомерно писала французская пресса.
Трудностей на пути строителей было, действительно, немало. Никогда еще строительство метро не велось в таких неблагоприятных геологических условиях. Под двухметровым культурным слоем — пески, суглинки и глины, часто насыщенные водой. Вдобавок к плывунам дорогу тоннелям метро преграждали бывшие речки, вроде Неглинки. А в Берлине, Лондоне и Париже метро прокладывали в однородных условиях. Ни один из существовавших заграничных способов производства работ невозможно было применить под московской землей. «Московская геология, — с веселой иронией замечал Каганович, — оказалась дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам». Однако и с этим «тяжелым наследием царского режима» справились. Было решено строить метрополитен «путем комбинирования закрытого и открытого способа работ применительно к конкретным особенностям отдельных участков».
Первое время строительство шло медленно, и пристально следившие за его ходом европейские газеты уже принялись победно злословить: «Большевики самонадеянно отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное строительство... Где их инженеры? Откуда им взять тысячи квалифицированных рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой сложной аппаратурой?»
В 1935 году метро строили 60 тысяч человек. Большое значение имела помощь комсомола — за строительство метрополитена Московская организация комсомола была награждена орденом Ленина. За один только 1933 год ею были посланы на строительство 13 тысяч человек. По набору профсоюзов в начале 1934 года стройка получила 22 тысячи московских рабочих. 539 заводов и фабрик поставляли свою продукцию Метрострою.
Большинство работ по выемке грунта проводилось вручную. На проходке тоннелей работало всего два щита — английский и советский. И даже английская техника в советских руках превзошла сама себя. По мнению зарубежных экспертов, скорость проходки щитом не могла превышать 0,75 метра в сутки. На деле щит проходил три метра. «Мои расчеты в отношении грунта, самого щита, давления воздуха подтвердились. Но я недооценил человеческий материал — я ошибся в людях, работавших на щите», — писал американский инженер Дж. Морган.
И все же творение английской фирмы «Маркхэм» уступало созданному за пять месяцев на 29 заводах страны советскому щиту. Производство этих сложных механизмов было освоено советской промышленностью, и уже при строительстве второй очереди метро подземные тоннели прокладывали 40 щитов.
В качестве еще одного блестящего примера можно привести создание для Московского метро эскалатора, вещи сравнительно новой в те времена и для развитых капиталистических стран. Первый в мире эскалатор был представлен на Всемирной парижской выставке в 1900 году. В Германии, например, его начали применять только с 1925 года.
О достоинствах «самодвижущейся лестницы» было хорошо известно, непонятно было только, как ее строить. Тем не менее советские инженеры приступили к проектировке.
Параллельно велись переговоры с иностранными фирмами. За полное оборудование первой очереди метро эскалаторами они потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Представитель известной фирмы «Otis», «как друг Советского Союза» убеждал, что без их помощи с таким сложным делом, как строительство эскалатора, никак не справиться, и вместе с тем не обещал выполнения заказа в указанные сроки. Немецкая фирма «Karl Flor» соглашалась продать чертежи эскалатора за пятьсот тысяч марок. Идеи обращения к иностранной помощи постепенно таяли сами собой: «Метрострой исходатайствовал 200 тысяч рублей золотом для покупки за границей пробного эскалатора, для того чтобы заводы хотя бы видели перед собой образец и могли его «потрогать руками», — вспоминал директор ленинградского завода «Красный металлист» Рапопорт. — Однако заводам стало жалко и этих 200 тысяч из кармана Советского государства. Они отказались от покупки чертежей и опытного образца, но взамен попросили приобрести кое-какое оборудование... Метрострой согласился. Кончилось тем, что мы и от оборудования отказались».
Те советские инженеры были напрочь лишены комплекса неполноценности перед Западом, у них и не возникало сомнений в том, что мы и без их помощи справимся, что Советской стране все по силам. Эта уверенность — одна из характерных черт героических тридцатых годов, без которой ни одно из грандиозных советских начинаний, вроде ударной стройки метро, не могло быть выполнено. Сравните это с панической боязнью хоть в чем-то обойти США и Европу, с философией, что на Западе по определению все самое лучшее.
«Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, — вот все наше техническое «первоначальное накопление». Самые крупные на тот момент в мире (весом до 130 тонн) эскалаторы для Московского метро были сделаны в срок...
При всех трудностях темпы строительства Московского метро не шли ни в какое сравнение с тем, как строили подземку на Западе. Создатели советского метро с гордостью констатировали: в Нью-Йорке линия метро длиной в 20 километров строилась семь лет, в Берлине на 10 километров потребовалось шесть лет. А в столице СССР линия первой очереди метро в 11,6 километра выстроена фактически в два года. Забегая вперед, отметим, что в настоящее время в Москве ежегодно вводится в эксплуатацию только 2—2,5 км линий. За время новой власти, с 1992 по 2003 год, были введены в строй линии общей протяженностью 31,5 км. Примерно столько же, сколько было построено с 1986 по 1992 год. При Сталине, еще не обладая мощной современной техникой, строили куда быстрей.
И вовсе не потому, что, как теперь любят говорить, «тогда людей не щадили». По свидетельству того же Моргана, за все время строительства первой очереди не было «ни одного случая катастрофического порядка». На 1 миллион человеко-дней на Метрострое был один смертельный случай. А выработанная за границей «норма» предполагала на подобных стройках один смертельный случай на 75 000 человеко-дней.
«Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем обстоятельством, что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое в СССР, было построено целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами, не имевшими никакого предварительного опыта в этой отрасли», — не скрывал восхищения Дж. Морган, доказывая, что Московский метрополитен — лучший в мире.
Великолепные торжественные залы, бесшумно бегущие эскалаторы, удобные и красивые вагоны (тоже советского производства) предстали перед глазами москвичей 15 мая 1935 года. «Где же здесь, господа буржуа, казарма, уничтожение личности, уничтожение творчества, уничтожение искусства? — отвечал на так знакомые нам злобные выпады против Советской власти Каганович. — Наоборот, на метро мы видим величайший разворот творчества».
«Их рабочие и крестьяне разгуливают под Москвой по таким дворцам, о каких не мечтали самые капризные короли» — это обстоятельство, вероятно, вызывало у недругов Советской страны наибольшее раздражение. Как это они посмели строить дворцы для народа! Неторопливо шагая по мраморным залам, рабочие и крестьяне, должно быть, думали не только о техническом совершенстве и безупречном внешнем исполнении метро. Оно было неоспоримым доказательством могущества Советской страны и социалистического строя.
Почему лучшее в мире метро было построено именно в СССР? На этот счет у американского специалиста Моргана не возникало сомнений: «Прежде всего потому, что у строителей Московского метро не было стремления к прибыли, к наживе. Во-вторых, отсутствие частной собственности при централизованном контроле и строгой плановости позволило избрать трассу (направление) метро, сообразуясь только с техническими преимуществами.., и расположить станции наиболее удобно». Ему было хорошо известно о проблемах, возникавших при строительстве метро в странах, где земля была в частной собственности. Вот бы нашим реформаторам прислушаться к мнению американца!
Морган обращал внимание еще на одно советское преимущество: «...Строительство двигалось той силой, которая неизвестна за границей, — партией, не только руководившей, но и принимавшей активное участие в работе».
На заседании, посвященном пуску первой очереди Московского метро, Л.М. Каганович обещал «эту замечательную стройку» не испортить, не допустить ее загрязнения и порчи.
Ныне, оказалось, и подземные дворцы можно загадить. Когда, задержав дыхание, побыстрее пробегаешь мимо греющихся у входа в метро бродяг, брезгливо толкаешь перчаткой дверь, с утра втискиваешься в душный вагон, меньше всего думаешь о том, что «находишься в хрустальном дворце, озаренном солнцем, а не глубоко под землей». Но дело даже не только в грязных станциях. Как сильно изменилась даже атмосфера в метро — пассажир почти не обращает уже внимания на строго-торжественное оформление станций. По ним, прославляющим силу русского оружия, посвященным национальным гениям или замечательным страницам истории России, почему-то редко ходят, задрав голову. А безвкусную рекламу, стоя на эскалаторе, провожают глазами.
На нее по крайней мере можно научиться не обращать внимания. Но тогда за дело берется реклама звуковая, которую невозможно не замечать. Да и «казарменного» в жизни метро стало несравнимо больше, чем при самом что ни на есть тоталитарном режиме. Чего стоят постоянные призывы высматривать в метро «подозрительных лиц». А что если у нас с администрацией метрополитена разные критерии «подозрительности»? Судя по тому, кого по им одним ведомым признакам вылавливают в толпе сотрудники милиции, «подозрительность» сильно связана с цветом кожи, формой носа и разрезом глаз. Этот вульгарный национализм и полное отсутствие уважения к людям, какими бы соображениями безопасности и защиты от террористов они не объяснялись, не могут не вызывать глухого раздражения.
В 30-х, когда «метрополитеновская эра» только начиналась, Ильф и Петров замечали, что «ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут». Мы, похоже, наблюдаем обратный процесс.

 

 

 

 

 

 

 

Ольга ГАРБУЗ.