Реформы Чубайса в энергетике
Авария 25 мая 2005 г. электрической подстанции в Подмосковье привела
к веерному отключению юга столицы, части потребителей Тульской и других
областей. Причиной тому было не закритическое воздействие внешних
факторов, а износ оборудования и несвоевременная его замена и модернизация.
И это случилось в одном из самых богатых ведомств России, монопольно
диктующем цены на свою продукцию и имеющем один из самых высокооплачиваемых
персоналов. Теперь, после произошедшего, начинаются расследования
и оргвыводы. Не исключено, что на замену и модернизацию оборудования
сейчас потребуются деньги из стабилизационного фонда.
Это только первая ласточка будущей лавины техногенных катастроф, вызванных
безграмотным управлением и безнравственной постановкой целей в функционировании
не только энергетики, но и в других сферах жизнедеятельности человека:
ЖКХ, перевозках и т.д. На покрытие этих катастроф никаких стабилизационных
фондов не хватит. Тогда поздно будет изображать из себя гнев, негодование
и чекистскую требовательность. Но обязательно ли доводить дело до
абсурда для того, чтобы начинать принимать меры по спасению страдающего
и оплачивающего все издержки такой «хозяйственной» деятельности негодующего
«электората»? Может, стоит высокооплачиваемым непрофессионалам от
управления довести до народа концепцию, какую они применяют для улучшения
его жизни, и объяснить почему в этой концепции есть место техногенным
авариям и катастрофам (иначе так быстро Чубайс прощения не попросил
бы).
Пока же по следам аварии напрашивается вывод, что за Россию отвечает
один президент, а остальные за его спиной обеспечивают свои интересы.
В общественной безопасности России есть много проблем, для решения
которых требуются молодые, грамотные, патриотически настроенные граждане
России, знающие такую теорию управления, которая объединит весь народ
нашей страны и избавит его от этих предопределенных проблем.
Реформы Аксененко на ж.д.
Ведь не только через энергетику готовят российский «электорат» к пониманию
слабости центральной власти. Не менее значительной аварией или катастрофой
обернется проблема перевозок скоропортящихся грузов.
Что такое скоропортящиеся продукты питания? Это пищевые продукты,
содержащие в себе биологически активные вещества: витамины, микроэлементы,
незаменимые аминокислоты и полиненасыщенные жирные кислоты, которые
не синтезируются в организме человека и в обычных внешних условиях
быстро разлагаются или уничтожаются микрофлорой. Поэтому для замедления
или остановки этих процессов для сохранности пищевой ценности при
хранении и транспортировке эти продукты требуют определенных внешних
условий, температурного режима, влажностного или газового состава
и т.д.
Обеспеченность населения качественными продуктами питания по доступным
ценам — показатель высокого социально-экономического развития страны.
На начало перестройки СССР имел более 55000 рефрижераторных вагонов
для перевозки скоропортящихся грузов (далее сокращенно СПГ); США —
22000. С первых дней Советской власти и до начала перестройки парк
этих вагонов и их перевозочные мощности никогда не сокращались, а
только росли.
Проблемы с уменьшением спроса на перевозки СПГ возникли с началом
приватизации и связаны они с тем, что после распада СССР абсолютное
большинство крупных грузоотправителей, способных отправлять за один
раз 120—200 тонн груза (это вместимость пятивагонной рефрижераторной
секции — базовой единицы подвижного состава для перевозки СПГ в СССР),
поделились на более мелкие, требующие повагонных отправок. Организация
таких перевозок, когда грузовые вагоны используются как рефрижераторный
контейнер, была опробована в СССР еще в восьмидесятых, но их осуществление
представляло организационные, т.е. управленческие трудности.
Но управленцы МПС не пошли по пути преодоления управленческих трудностей
и удовлетворения требований рынка перевозок, а стали создавать трудности
эксплуатационщикам и клиентам — грузоотправителям; т.е. тем самым
мешают рыночным отношениям, за которые ратовали на словах.
Поэтому они объединили все рефрижераторные депо под одним техническим
руководством, а обеспечение их работой (обеспечение работодателями
— грузоотправителями) отдали сформированным ими же самими посредническим
фирмам.
Быстро набрав на осуществлении этих операций финансовый вес, посредники
сами стали обслуживать в первую очередь самые выгодные из выгодных
перевозки, еще более снизив спрос на перевозки СПГ в вагонах ОАО «РЖД».
Но если падает спрос и объемы перевозок, то обеспечить прибыль можно
только уменьшением расходов. В этом деле ОАО «РЖД» преуспело настолько,
что пошло на нанесение вреда не только своим перевозочным средствам,
обслуживающему персоналу и коллегам по осуществлению перевозок, но
и конечному получателю продуктов — населению. Ни один бен Ладен не
сравнится по масштабности этой диверсии против России c нашими управленцами-непрофессионалами.
На том и завершился первый этап реформирования перевозок СПГ. За это
время парк средств перевозок постарел на 15 лет, сократился втрое
и требует обновления, на которое не заработано собственных средств.
Мелкие грузоотправители при такой стратегии «вхождения в рынок» вынуждены
обращаться в альтернативные виды перевозок, крупные разобраны посредниками-конкурентами.
На рынке перевозок СПГ постоянно снижается качество перевозок. И этой
инициативе в преднамеренной порче продуктов министерством путей сообщения
Главному санэпидуправлению России (Онищенко) нечего противопоставить,
поскольку в санитарно-эпидемиологическом ГОСТе на перевозки СПГ нет
требования объективного контроля температурного режима перевозки («Санитарные
правила по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте»
СП 2.5.1250-03 введены с 01.06.2003 г.). В результате грузоотправитель,
даже имея индивидуальные средства записи температурного режима перевозки
груза, не может отстоять в суде претензию по нарушению температурного
режима хранения груза при перевозке и потере его качества.
На сегодня в США при сопоставимой численности населения, их высоком
развитии автоперевозок и качестве автодорог, перевозки СПГ по рельсам
ж.д. по-прежнему обслуживают 22000 рефрижераторных вагонов, а в России
числящийся парк вагонов для перевозки СПГ сокращен до 16000. Причем
из-за неиспользования по назначению износ оборудования у них составляет
15—20%, а износы внешнего корпуса по коррозии — 80%, т.е. практически
новое оборудование в ржавых корпусах.
Сколько вагонов нужно России
Результатом хозяйственной деятельности наших высоких министерских
управленцев за 15 лет осуществления перевозок в условиях рынка стало
то, что ко второму этапу реформирования ОАО «РЖД» подошло без вагонов.
При этом не только не разработаны новые технологии перевозки СПГ,
но и не внедрены испытанные в СССР, но удовлетворяющие требованиям
рынка старые.
А спрос на перевозки СПГ так и остался неудовлетворенным. Но поскольку
за качество управления до сих пор ни с кого не спрошено, ОАО «РЖД»
идет дальше.
В надвигающейся угрозе потери государственных перевозок СПГ ОАО «РЖД»
собирается требовать деньги из казны (или стабилизационного фонда)
на разработку и заказ за рубежом нового подвижного состава и рефрижераторных
контейнеров. И аргументом этому — бедственное положение с российскими
вагонами. Получается, что ОАО «РЖД» радеет не за продовольственную
безопасность России, а за обеспечение работой и прибылью своих внутренних
конкурентов и зарубежных вагоностроителей. Между тем В.В. Путин еще
в прошлогоднем послании Федеральному собранию сказал: «Обращаю внимание,
что ориентиром для принятия необходимых решений должна быть реализация
общегосударственных задач, а не интересы отдельных компаний». Но то,
что советует делать Путин, почему-то игнорируют его подчиненные. А
где же спрос? И кто тогда фактически руководит процессом? Может, хватит
играть в прятки с не таким уже глупым населением? Так можно оказаться
между молотом и наковальней.
Сейчас Министерство экономики (Г. Греф) считает, что у нас при наших
дальностях перевозки и качестве автодорог достаточно 6400 вагонов,
а «Рефсервис» ОАО «РЖД» считает, что достаточно 10000. Если задаться
вопросом, на какую численность населения рассчитан такой парк перевозок
силами российских вагонов и привести соотношение парка вагонов и численности
населения России и США, то получим: по данным Министерства экономики
— на 35 млн. чел.; по данным ОАО «РЖД» — 50 млн. А недостающими средствами
перевозок, по умолчанию, «поможет» Запад.
Этот результат лежит в пределах численности 15—50 млн. чел., запланированной
Гарвардским проектом завоевания России и использования ее в качестве
сырьевого придатка.
Во что же выльется покупка новых вагонов или контейнеров для замены
ныне эксплуатируемых? Оценка стоимости вагона в нынешних ценах — 0,2
млн. долларов. Если мы хотим питаться не хуже американцев, то 22000
х 0,2 = 4млрд. 400 млн. долларов. Не хило!
В политике обновления парка вагонов тоже прослеживается трогательная
забота о сохранении конкурентов, созданных силами самого ОАО «РЖД».
Пока будет осуществляться разработка, испытания и организация производства
вагонов и контейнеров за рубежом силами государства (поскольку своих
денег на это у ОАО «РЖД» нет, не заработали), конкуренты, не испытывая
недостатка ни в работодателях — грузоотправителях, ни в запасных частях,
спокойно накопят средства на покупку подвижного состава следующего
поколения.
Оценка качества управления РЖД
Как оценить деятельность работников министерства, причастных к таким
решениям?
Если за критерий оценки взять третий раздел Гарвардского проекта,
то все контрольные параметры выполнены и есть и привязки обеспечения
продовольственной безопасности России к поставкам из-за рубежа как
самих продуктов, так и средств их доставки.
С начала реформирования уже закрыты рефрижераторные депо городов Кулой,
Кашира, Иркутск, Свердловск, Горький, Астрахань. Сейчас этот список
продолжат самые старые, с опытным персоналом рефрижераторные депо
в Москве и Лисках, а три оставшиеся в Тихорецке, Уссурийске, Троицке
выделяются в дочернюю компанию.
Если оценивать деятельность работников министерства с точки зрения
выполнения общественной обязанности по обеспечению здоровья нации
по приемлемым ценам, то оценка будет прямо противоположна. Вот почему
предлагается проведение открытого обсуждения результатов первого этапа
реформирования и на основе этого обсуждения оценить работу высшего
управленческого звена, поскольку все остальные звенья являются, по
сути, приказчиками, выполняющими их указания.
Может быть, стоит перейти к его освещению в СМИ и, таким образом,
наладить обратную связь о реальном положении дел в стране, министерстве,
отрасли, предприятии, организации. Тем самым предупреждая грядущие
катастрофы и одновременно готовя население к пониманию того, что такое
управление, как оно осуществляется и как его надо осуществлять во
благо самого населения. Такой подход поможет не только выявить людей,
склонных к продуктивной управленческой деятельности на благо России,
но и проводить в жизнь управленческие решения, в том числе и кадровые,
не в авральном режиме от катастрофы к катастрофе, уничтожая экономический,
людской и природный потенциал России, а в режиме развития на основе
прогнозно-аналитической деятельности.
То, о чем написано в этой статье, прогнозировалось и выносилось на
обсуждение еще в 2000 году в докладе «Состояние и ближайшие перспективы
развития продовольственной безопасности Российской Федерации в части
перевозок скоропортящихся грузов», и не единожды повторялось на протяжении
последних пяти лет. На автора этого доклада тогда выходил помощник
зам. Министра ОАО «РЖД» Фатеев С.С. Последние письма по вопросам реформирования
в конце 2004 г. направлялись уже в администрацию Путина В.В. и И.Левитину.
И что? Ответы опять приходят от низших клерков, назначенных при разбирательстве
быть «козлами отпущения», т.е. по-прежнему не доходят до адресата.
Получается, что эти клерки, ничего не объясняющие и, следовательно,
не понимающие в общегосударственных, межгосударственных и глобальных
процессах, являются за них ответственными! Нет, ребята! Сейчас не
то время! В новой логике социального поведения вам придется держать
ответ!
Второй этап реформирования отрасли начинается с продажи самых старых,
с опытным персоналом рефрижераторных депо в Москве и Лисках и выделения
в дочернюю компанию трех остальных — в Тихорецке, Уссурийске, Троицке.
Все это сопровождается очередными массовыми сокращениями и потерей
рабочих мест. В плане перехода на безлюдные технологии перевозки СПГ
в импортной чудо-технике, которую намеревается закупить ОАО, это решение
может быть и обосновано, но стоит ли при этом терять продовольственную
самостоятельность и независимость России? Может, прежде чем падать
в объятья Запада, стоит и «соломки подстелить»?
Образование дочерней компании из самых «дешевых», но не знакомых с
технологиями перевозок, способных удовлетворить требованиям рынка
рефрижераторных депо, не изменит общего хода вещей, и процесс деградации
перевозок СПГ в ОАО РЖД продолжится, но с безвозвратной потерей высококвалифицированных
кадров.
А все негативные процессы будут развиваться, поскольку никаких изменений
вектора цели управленческих решений на втором этапе реформирования
не предвидится.
Закончится реформирование потерей самостоятельности России в части
обеспечения ее населения скоропортящимися продуктами. И тогда кормить
нас станут из-за рубежа в расчете на то количество населения, которое
достаточно для обслуживания сырьедобывающих отраслей, поскольку наши
нынешние управленцы не различают понятия интеграция и оккупация.
Но если наши нынешние управленцы полагают, что в будущей России им
есть место или что награбленные капиталы позволят им и их детям паразитировать
долгие годы, то пусть внимательней присмотрятся к судьбам себе подобных.
Западу они нужны, пока разрушают Россию. А в России они существуют,
пока граждане России не разобрались в механизме их ограбления и уничтожения.