Дорожное хозяйство России — в плачевном состоянии и не способствует экономическому развитию страны. Средств, выделяемых государством на строительство и модернизацию дорог, слишком мало. Восполнить недостаток финансирования Минтранс собирается через введение платности дорог и обложение налогами придорожных кафе и закусочных.
Но об этом министр транспорта Игорь Левитин сообщил депутатам не сразу. Придя в Госдуму с отчетом о ситуации в автодорожной отрасли, он начал с мажора: министерство исполняет все предписания президента и парламента, пишет программы, проекты, постановления и придумывает «новые меры по улучшению и совершенствованию работы дорожного хозяйства». Министр очень лихо докладывал, и думцам показалось, что он, как бы вынеся урок из недавней выволочки, устроенной премьером Фрадковым министру региональной политики В.Яковлеву, и предваряя возможную критику, спешит представить свое ведомство в наиболее выгодном свете. «Утверждена стратегия развития транспорта, определены приоритеты и критерии отбора проектов для финансирования строительства и реконструкции дорог», — рапортовал министр. Но позже выяснилось, что коэффициент полезного действия Минтранса так же незаметен, как и у Минрегионразвития. Только шишки достаются не всем министрам, о чем и намекнули Левитину депутаты в своих выступлениях. Мол, теории и бумажные «меры» министерства далеки от реалий. Программ много, а дорог нет, отмечали депутаты.
Тогда Левитин заговорил о проектах, которые находятся на пороге реализации. С целью «обеспечения качества дорог» вводится их платность «с применением механизма государственного и частного партнерства», что и составляет основу концепции реформирования автодора, сообщил министр, чем очень насторожил парламентариев. «Нравственно ли, Игорь Евгеньевич, при такой низкой зарплате, как в России, и распухающем Стабфонде выкачивать деньги из граждан?» — спросили депутаты министра. «Мы хотим ввести оплату за проезд для грузовиков тяжестью более 12 тонн на ось, их нагрузку не выдерживают дороги, построенные в 60—70-е годы. С водителей за проезд деньги брать не будут, речь идет о компаниях, зарабатывающих на перевозке грузов», — ответил министр. И снова не вполне убедил депутатов. Им как никому известно, что все проводимые в стране реформы выражаются в изъятии денег у граждан под тем или иным предлогом. О платности дорог в РФ уже давно говорят. Теперь слухи становятся былью? И это под рассказы о неустанной работе Минтранса по повышению инвестиционной привлекательности отрасли?
Только охотников инвестировать строительство и модернизацию российских трасс за все 15 лет так и не нашлось. Даже кудринский Минфин предпринял все, чтобы сузить свои финансовые обязательства перед автодором. В 2002 году, как заметил Сергей Штогрин (КПРФ), в Госдуме третьего созыва думское большинство в составе фракции «Отечество—Единая Россия» и депутатских групп «Регионы России» и «Народный депутат» (в нынешнем созыве палаты они объединились во фракцию «Единая Россия») ликвидировали дорожные фонды. Против этого решения выступали коммунисты и предупреждали о его пагубности, но думское большинство смотрело в рот правительству и к иному мнению не прислушивалось. В итоге с 2003 года снизилось финансирование дорожного строительства, в том же году дорожники не добрали 30 млрд руб. Далее — по нисходящей. В результате ввод построенных и реконструированных дорог сократился в 4 раза, при том что дороги были и остаются проблемой из проблем для огромной России.
Что и подтвердил в докладе Левитин. По его словам, «в стране состояние сети автомобильных дорог общего пользования не соответствует задачам повышения конкурентоспособности отечественной продукции, реализации транзитного потенциала транспортной системы, решению задач социально-экономического развития страны». Сейчас «только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию». А к 2010 году «в нормативном состоянии останется не более 15% дорог». Отечественные автодороги, входящие в международные транспортные коридоры, «не соответствуют задаче активизации России в глобальном развитии мировой экономики». Построенные еще в 60—70-е годы, они «уступают по конкурентоспособности альтернативным маршрутам, проходящим по территории других государств». Их покрытие не выдерживает растущую интенсивность мощных грузоперевозок. Лишь 19% протяженности федеральных дорог могут выдержать современные нагрузки. Нужно «повышать прочность дорожных одежд», но слишком мала бюджетная поддержка. И министерству не остается ничего иного, как вводить сезонные ограничения транспортных нагрузок на дороги, что «отрицательно сказывается на обслуживании регионов». Автотранспорт ищет маршруты в обход территории РФ, а это «может обернуться не только потерей доходов от обслуживания международных потоков, но и ущербом для интересов национальной безопасности страны».
Бездорожье типично для России. В стране полно мест, где «олени лучше». Машины туда не доедут из-за отсутствия дорог. Плотность дорожной сети в РФ в расчете на единицу площади, по данным министра, в 2—25 раз ниже, чем в Европе, США и быстро развивающихся азиатских странах. Несмотря на вопиющую отсталость российского дорожного хозяйства, прорыва в нем в обозримом будущем не ожидается. Потому что оно финансируется ниже, чем в других странах мира. В той же Белоруссии доля расходов на дорожное хозяйство в валовом внутреннем продукте выше, чем в России, и это, говорит министр, «не позволяет нам ликвидировать разрыв в развитии дорожной сети, который сложился в нашей стране, по сравнению с соседями». В РФ сеть дорог общего пользования прирастает так медленно, говорил Левитин, что их плотность к 2010 году на тысячу жителей останется такой же, как сейчас. Прибавится только автомобилей, как минимум в 1,5 раза. «Это означает, что в 2010 году на 1 км дорог, по которым проходят маршруты общественного транспорта, будут двигаться 44 автомобиля, а в 2025 году — 92. Если представить, что на дороги выйдут все зарегистрированные в России авто, то они будут двигаться колонной с интервалом, равным корпусу одного автомобиля. Случись хоть с одним из них какая неисправность, остановится все движение на дорогах».
Такой дорожно-транспортный коллапс вполне может охватить Россию, если учесть, какими темпами в стране ремонтируются и строятся дороги. На сегодня общая протяженность федеральных дорог в РФ — 47 тыс. км. В год в среднем вводится в эксплуатацию 500 км. Следовательно, за 10 лет протяженность дорог в самом лучшем случае увеличится на 5 тыс. км, тогда как по подсчетам специалистов, нам сегодня уже необходим прирост не менее 20—25 тыс. км трасс. Но столько их прибавится примерно к 2040 году. Не выше темпы и в проведении ремонтных работ. В год их удается провести на 3700 дорожных километрах, что для России крайне мало. Качество дорог падает, их аварийность растет. На российских дорогах в ДТП ежегодно гибнет 35—40 тыс. человек, 150 тыс. теряют здоровье.
Недоразвитость российских автомагистралей приводит к огромным экономическим потерям. По оценкам экспертов, до 1,3 трлн руб., или 6% ВВП, потеряла страна на дорогах. «Действительно, — подтвердил Левитин, — мы тратим всего 1,5% нашего бюджета на строительство дорог, а 6% теряем оттого, что не строим дороги. При сохранении такой тенденции потери могут вскоре увеличиться в 2 раза».
Но таких подсчетов кудринский Минфин не ведет, как будто удвоение ВВП его не касается. Он держит автодор в черном теле. Только под давлением влиятельных сил удалось добиться в бюджете 2007 года небольшого увеличения расходов на дорожное хозяйство — до 150 млрд руб., или на 16% больше, чем в нынешнем году. Но удастся ли деньги использовать эффективно, не знают ни в Минтрансе, ни в Думе, ни в Росавтодоре. Препятствий тому много. Первое — неритмичность поступлений бюджетных средств в отрасль в течение года. Значительная часть их направляется только в конце года, порой в декабре, и дорожники не успевают их освоить. Во-вторых, до 60% выделенных финансов тратится на закупку дорожно-строительных материалов, топлива, машин и механизмов, на что цены непомерно растут. Анализ Минтранса показал, что за последние пять лет цены на материалы для строительства, ремонта и содержания дорог, на горючее для дорожных машин выросли в 2,5—3 раза и превысили средний темп инфляции в стране в 1,5 раза. Складывается слишком большое несоответствие между ростом цен и объемом выделяемого финансирования. На этом, по мнению Левитина, автодор теряет инвестиционные возможности, и потери эти за последние 5 лет составили 250 млрд руб. Нередко используются на нецелевые расходы деньги внебюджетных источников. Их бы аккумулировать в одной «копилке», мечтал Левитин за думской трибуной. Зачем же было упразднять дорожный фонд, господин министр? А если разобрались, что фонд нужен, то восстанавливайте его, пока не разворовали миллиарды 2007 года.
Пора бы министру назвать и иные утраченные возможности дорожной отрасли. Они велики не только из-за неудовлетворительного финансирования. Нашему автодору необходима своя инфраструктура. Страна сама должна производить для строительства и ремонта дорог материалы и технику, чтобы не зависеть от капризов зарубежных поставщиков и перекупщиков-спекулянтов. Без собственной производственной базы, убеждены многие депутаты, не будет развиваться «кровеносная система страны», как нередко называют дорожную сеть. Но планов по налаживанию производства по обслуживанию автодора у Минтранса нет. Значит, будем и дальше кормить из российского бюджета импортеров.
Не просматривается у министерства и конструктивной взаимосвязи с другими близкими к дорогам и дорожному движению структурами. Например, со страховщиками автогражданской ответственности (ОСАГО). Им бы пора поделиться с дорожниками своими доходами. По сведениям депутатов, в ОСАГО собрано 50 млрд руб. На выплаты по ДТП тратится в 2 раза меньше, чем собирается с автовладельцев. Как минимум 5 млрд руб. страховщики могли бы выделить для улучшения качества дорог и повышения их безопасности. При принятии закона об ОСАГО говорилось, что страховые компании будут участвовать в подъеме дорожного хозяйства. Но с тех пор страховщики помалкивают, а Минтранс проявляет излишнюю скромность. «Мы такое предложение внесли в правительство, но до сих пор из 50 млрд руб. ничего не получили», — признался Левитин. Почему же министерство так нерешительно ведет себя со страховщиками и так активно в вопросе о введении платности дорог, любопытствовали депутаты. Министр ушел от ответа. И заверил, что все сгладится принятием закона «Об автомобильных дорогах», которым и начнется «реформирование», т.е. введение платности дорог.
Движение всегда хорошо, но как двигаться, если дорог нет. Дело порой до парадокса доходит. Есть, например, в Хабаровском крае уникальный порт Ванино. Там работает паромная переправа Ванино—Холмск, перевозит людей и грузы на остров Сахалин. Но добираться до порта труднее, чем до Луны. Нет автомобильной дороги. «Зачем тогда иметь порт?» — спрашивал С.Штогрин.
Вот-вот выйдет из строя дорога между Самарой и Уфой. «Она в чудовищном состоянии», — поделился проблемами своего округа Валентин Романов (КПРФ). Куда денется тот нескончаемый грузопоток, который движется круглосуточно по этой трассе, пока Росавтодор сочиняет программу «по борьбе с ямочностью на дорогах»? Дойдет ли эта борьба до межпоселковых, сельских дорог, о которых в отсутствие дорожного фонда вообще забыли? Федеральное правительство скинуло их на местные бюджеты и умыло руки. А людям в глубинке до района невозможно добраться. Без дорог страна превращается в бессвязную территорию, что может привести к непредсказуемым последствиям, подчеркивали в своих вступлениях и репликах коммунисты.
Чтобы поднять дорожную отрасль, без чего немыслимо экономическое возрождение России, нужна долгосрочная, глубоко продуманная и просчитанная государственная стратегия, считают депутаты фракции КПРФ. Хорошо, что Росавтодор уделяет много внимания строительству кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга или обходной дороги вокруг Сочи. Но надо помнить и о глубокой периферии, о провинциальных трассах, значение которых для страны не меньше петербургских. В стратегии все предстоит учесть. И в первую очередь навести порядок в финансировании автодора. Для этого С.Штогрин, представляя мнение фракции коммунистов, предложил: 1) закрепить за дорожным хозяйством субъектов РФ на срок до 10 лет в качестве постоянных источников финансирования транспортный налог, половину земельного налога и полностью налог от акцизов на горюче-смазочные материалы; 2) ежегодно на дорожное хозяйство направлять определенный процент от ВВП; 3) распределять бюджетные крохи между субъектами — только по специальной методике, с учетом численности населения и значимости дорог для региона, района и для всей страны. Сейчас, заметил Штогрин, при распределении финансов между регионами процветают волюнтаризм и субъективизм, от чего «провалов» в дорожном хозяйстве становится больше.
Хватит реформировать, давайте строить дороги, призвали министерских чиновников коммунисты. По бездорожью далеко не уедем!