МЕЧТА О НЕБЕ, об авиации, вспоминал Олег Константинович Антонов, появилась у него после того, как он в детстве услышал завороживший его рассказ о летчике Луи Блерио, который в 1909 году на своем аэроплане первым в мире перелетел через Ла-Манш. Со временем мечта летать не ослабевала, хотя со стороны родителей она не встречала особой поддержки. Мать придерживалась мнения, что человеку в принципе особо незачем летать, да и отец, в общем, уважал более земные виды деятельности. Сам он был инженером-строителем, и, надо сказать, его библиотека по инженерному делу помогла будущему конструктору самолетов получить первые технические знания. Видя увлечение внука, бабушка подарила Антонову модель аэроплана. Скоро просто запуска готовой модели ему стало мало — он начал строить модели сам.
Когда Антонову было 15 лет, он пробовал поступить в авиационную школу. Но школьников туда не принимали: чтобы стать летчиком, требовался командирский стаж. Оставался единственный выход — самому построить планер и научиться на нем летать. Для этого саратовскими подростками, Антоновым в том числе, был организован «Кружок любителей авиации». Кстати, подобные кружки и аэроклубы создавались тогда по всей стране.
Первый в жизни полет Антонов совершил в 1923 году, когда в Саратов прилетел немецкий гидросамолет «Юнкерс-12», и городское Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) выдало своему активисту Антонову билет на пробный полет на нем. «Первый в жизни полет укрепил мысли о правильности избранного пути», — вспоминал Антонов. Скольких мальчишек, мечтавших покорить небо, в том числе и такие организованные ОДВФ агитполеты на «Юнкерсах» точно так же уверили в том, что мечта эта осуществима!
Пропаганда самолетостроения, сбор средств на строительство самолетов, развитие массового планерного и авиамодельного спорта и, как тогда говорили, «ликвидация авиационной безграмотности среди населения» — вот главные задачи созданного в марте 1923 года Общества друзей воздушного флота.
Важность создания собственной мощной авиации для укрепления обороноспособности страны была очевидна руководителям Советского государства уже тогда, в начале 20-х годов. Едва закончилась гражданская война, в стране царила разруха, и в такое время развитие авиации объявлялось одной из важнейших задач. Никакого противоречия здесь нет, по крайней мере для правительства, желавшего обезопасить свой народ от многочисленных реальных врагов, только что выгнанных за границы страны.
В январе 1923 года кружок планеристов «Парящий полет», возглавляемый летчиком К.К.Арцеуловым, объявил первый в СССР конкурс на лучший проект планера. На этот конкурс была прислана единственная работа — рисунок Олега Антонова, раскрашенный акварельными красками. Первый планер Антонова, созданный не только на бумаге, назывался «Голубь». С большим трудом ребята из саратовского кружка планеристов доставали (в стране с еще не работавшими после войны заводами) материалы для реализации «серьезно разработанного чертежа планера системы организатора кружка т. Антонова» (так о работе Антонова написал журнал «Самолет»). «Откуда же бралась у совсем молодых ребят — комсомольцев, школьников, даже пионеров — уверенность в своих силах? Все кругом: новые общественные отношения, промышленность, сельское хозяйство, наука, искусство — все строилось и создавалось заново. Должно быть, пример старших, смело решавших эти небывалые всемирно-исторические задачи, расцвет народных талантов, с жадностью приобщавшихся к мирному творческому труду после отчаяния тяжелых лет гражданской войны и интервенции, воодушевляли и нас, создавая атмосферу всеобщей огромной уверенности в своих силах», — вспоминал Антонов первые свои и Страны Советов шаги в авиации.
С планером «Голубь» ребята отправляются покорять вершины Коктебеля — на знаменитые Всесоюзные соревнования планеристов, впервые стартовавшие в ноябре 1923 года. Восходящие потоки над горой Узун-Сырт ловили здесь первые летательные аппараты будущих лучших советских конструкторов — Ильюшина, Яковлева, Королева. Для молодого конструктора Антонова поездка в Крым была полезна не только испытанием собственного планера — соревнования давали возможность изучить достижения таких же энтузиастов, прибывших в Коктебель из других городов. Полученные знания Антонов сразу же бросился испробовать на «Голубе». Лишь спустя три недели после приезда в Крым его удалось отвлечь от планера, чтобы уговорить сходить к морю.
Деятельность конструктора Антонова долгое время была связана именно с производством планеров. В 1925 году он поступил в Ленинградский политехнический институт. Постепенно он начинает думать над тем, как бы создать такую модель планера, чтобы каждому кружку было по силам его построить из самых простых материалов. В 1930 году на VII слет в Коктебель отправляется новое детище Антонова — планер «Город Ленина». Он стал лучшим планером слета.
После окончания института Антонов получает назначение руководить конструкторским бюро по планерам. В декабре 1931 года группа планеристов во главе с Антоновым перебирается в Тушино — там построен первый в мире завод по производству планеров. Здесь в 1932 году начинается выпуск первого советского массового планера УС-3. Его отличительной особенностью было то, что он легко разбирался, что упрощало его ремонт и хранение. После модификации планер получил название «Упар» — учебный паритель.
Все работы по производству планеров отнюдь не были простым развлечением. Почти половина мировых рекордов на безмоторных летательных аппаратах перед войной принадлежала советским планеристам. Но главное, освоение полетов на планере было ступенью к полетам на самолетах, массовое обучение планеризму облегчило подготовку боевых летчиков в годы Великой Отечественной войны. После начала войны Антонов получил задание организовать серийное производство планера А-7. Планеры предназначались главным образом для действий в тылу врага. Они доставляли продовольствие, медикаменты и оружие партизанам, перебрасывали за линию фронта десантные группы, вывозили раненых. Производством планеров Антонов занимался и после войны.
Завод в Тушино был закрыт в конце 30-х годов. Антонов начинает работать в КБ Яковлева, и в 1943 году, как раз в то время, когда там создается знаменитый истребитель Як-3, становится первым заместителем Генерального конструктора.
Осенью 1945 года Антонов едет в Новосибирск. Новое конструкторское бюро было создано 6 марта 1946 года. Первым заданием было создать сельскохозяйственный самолет. Советский Союз нуждался в самолете, способном помочь восстановлению разрушенной войной страны. Кстати, на Западе — в США, Канаде — для нужд сельского хозяйства в то время приспосабливали старые военные или учебные самолеты. А в стране с плановой экономикой было решено создавать специальную машину грузоподъемностью в полторы тонны, способную взлетать с любого более-менее ровного поля, а не только с идеально оборудованного аэродрома. Самолет должен быть неприхотливым и простым в эксплуатации, чтобы использоваться не только в сельском хозяйстве. Антонов признавался, что, создавая Ан-2, все-таки не предполагал, что он найдет столь широкое применение.
Построен он был чрезвычайно быстро — в октябре 1945 года только начались работы, а уже 31 августа 1947 года Ан-2 впервые поднялся в небо.
Ан-2 использовался и на Чукотке; он мог пролетать в узких ущельях гор и почти вертикально «зависать» в воздухе, взлетать с маленькой площадки, что позволяло сравнить этот самолет с вертолетами, которых в массовой эксплуатации еще не было.
В 1962 году в СССР площадь, обрабатываемая сельскохозяйственными самолетами, равнялась 28,6 млн га. Это на 2,1 млн га больше, чем в США. В 1973 году усилиями Ан-2 эта цифра увеличилась до 87 млн га. В середине 70-х годов Ан-2 обслуживали 60% райцентров страны; этот крошечный самолет на 10 человек ежегодно перевозил 18 млн пассажиров. С помощью Ан-2 было установлено постоянное воздушное сообщение с теми труднодоступными местами страны, где самолет был единственным видом транспорта.
После Ан-2 КБ Антонова занималось созданием первого в СССР транспортного турбовинтового самолета Ан-8. Длина разбега самолета грузоподъемностью 11 тонн была всего около 700 метров. Он мог взлетать с грунтовых аэродромов. На Западе подобный самолет появился только через десять лет. Следующим за Ан-8 был пассажирский турбовинтовой Ан-10, созданный в рекордный срок — за 15 месяцев. Американцы из фирмы «Локхид» потратили на аналогичный самолет «Электра» 28 месяцев. Ан-10 получил золотую медаль на выставке в Брюсселе в 1958 году. А в 1961 году на самолете был установлен мировой рекорд — на замкнутом маршруте Ан-10 достиг скорости 730 км/ч.
Быть может, одна из главных заслуг Антонова в том, что созданные им пассажирские самолеты связали цепью воздушных перевозок небольшие города, Аны использовались на местных линиях по всей стране. «Я убежден, что в недалеком будущем самолет станет основным видом транспорта не только между крупными, но и между районными центрами, сельскими и рабочими поселками. И наше конструкторское бюро специализируется на создании своего рода «воздушных вездеходов», — говорил Антонов.
В советское время каждый областной центр имел аэропорт, способный принимать по крайней мере самолет класса Ан-24 (кстати, это был первый в мире самолет, на котором вместо заклепок были применены склейка и сварка). На их долю приходилась большая часть пассажирских перевозок в Советском Союзе. Туда, где не мог сесть Ан-24, добирался Ан-2. В принципе все самолеты КБ Антонова, от самых маленьких до самых больших, предъявляют минимальные требования к оборудованию и состоянию взлетно-посадочной полосы.
Кстати, это же характерно, к примеру, и для современного регионального самолета
Ан-148. Его испытания проводились в частности на севере России, в районе Архангельска. Взлетно-посадочные полосы многих аэропортов там не ремонтировались уже много лет — в этих обычных теперь для России условиях характерная неприхотливость самолета семейства «Ан» оказывается очень кстати. Летчики, испытывавшие Ан-148, отмечают, что традиционное для всех самолетов этой марки высокое расположение крыла и воздухозаборников двигателей исключает попадание в них крупных посторонних частиц, например, снега, льда или просто мусора с полосы пришедшего в упадок местного аэродрома. Воздухозаборник на Ан-148 расположен значительно выше, чем на хваленом и столь активно продвигаемом в России самолете RRJ — прямом конкуренте Ан-148.
Несмотря на ряд технических преимуществ, на то обстоятельство, что в отличие от RRJ Ан-148 готов к серийному производству, в начале декабря прошлого года было объявлено о согласии «Аэрофлота» на покупку 30 самолетов RRJ. В объявленном «Аэрофлотом» тендере на поставку региональных самолетов вместимостью до 100 человек, кроме RRJ и Ан-148, участвовали Ту-334 и самолеты бразильской компании Embraer и канадской Bombardier. Представители АНТК им. О.К.Антонова высказывали предположение, что присвоение победы в тендере RRJ в итоге все равно приведет к приобретению иностранных самолетов под предлогом неготовности самолета Сухого.
Чем это выгодно отечественной авиационной промышленности, сказать трудно. Да и RRJ, как известно, больше чем наполовину состоит из западных комплектующих. Созданный же украинским КБ (конструкторское бюро Антонова было переведено в Киев в 1952 году), Ан-148, благодаря сохранившимся с советских времен связям, на 69% делается в России. В его производстве заняты 158 российских предприятий, сборка Ан-148 может осуществляться в Воронеже.
Конструкторское бюро О.К.Антонова наряду с небольшими прославилось созданием крупнейших для своего времени транспортных самолетов. Ан-22 «Антей» произвел настоящий фурор на выставке в Ле-Бурже в 1965 году. Еще до прибытия «Антея» корреспондент информагентства «Рейтер» спросил: «Мистер Антонов, Би-Би-Си передала, что у вас есть самолет на 350 пассажиров, правда ли это?» «Би-Би-Си вас ввела в заблуждение», — честно ответил конструктор. На самом деле Ан-22 мог поднять 80 тонн груза или 720 пассажиров. Несмотря на внушительные размеры, самолет оказался еще и красивым. Его окрестили «Красным гигантом». Внутри «Антея» советская делегация во главе с министром авиапромышленности СССР Дементьевым провела пресс-конференцию, на которой присутствовали 300 журналистов. То, что «русские могут считать себя звездами парижской выставки», вынуждены были признать все. «Благодаря этому самолету, Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении на два года», — признавала «Таймс». А в тексте Financial Times сквозила столь обычная для Запада, когда дело касалось промышленных и военных успехов России, тревога: «Это крупнейший самолет, представленный на выставке, и, как утверждает г-н Антонов, он может поднять в воздух буквально все, начиная от яйца и кончая катером (хотя он этого не сказал, очевидно, большие баллистические ракеты тоже)... Его летные качества производят сильное впечатление».
Последним самолетом, непосредственно созданным под руководством О.К.Антонова, тоже был гигант — тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Впервые на самолете такого класса было применено стреловидное крыло суперкритического профиля, широко применялись композиционные материалы. На «Руслане» было установлено 30 рекордов.
Антонов как-то сказал о том, как в авиации человек может добиться высокого положения: «Наверно, тот, кто хотел «стать Генеральным конструктором», не достигал цели. Тот же, кто хотел строить, искать, не считаясь ни с чем и ни с какими трудностями, незаметно для себя становился генеральным конструктором».
Ни выдающиеся советские генеральные конструкторы, ни руководство страны тогда вовсе не ставили главной целью создание самолетов, лишь бы они, как теперь модно говорить, побеждали в конкурентной борьбе западные. Стране нужны были машины для конкретных, очень земных целей — подъема сельского хозяйства, облегчения освоения необжитых северных территорий, соединения воздушными пассажирскими трассами разбросанных на огромной территории городов. И согретые желанием своих создателей еще больше укрепить мощь Советской страны, новые самолеты зачастую не имели в мире аналогов.

На снимке: О.К.Антонов (в центре) с экипажем самолета Ан-2 после установления рекорда высоты. 1956 г.

 

 

Ольга ГАРБУЗ