Регулярные доклады министров в Госдуме о проделанной работе наводят на мысль о том, что министерства превращаются в наблюдательные советы. Министры, уверовав в могущество рыночной экономики, ждут от нее, как от заряженных тазиков Чумака, чуда: удвоения ВВП, спада инфляции и всеобщего благоденствия. Свои рассказы о спадах, деградации и собственном бездействии произносят без тени сожаления. Мол, так распорядился рынок. Ровно в таком ключе отчитывались в конце апреля перед депутатами министр транспорта Игорь Левитин, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Валерий Салеев и руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков. Речь шла о тарифной политике, которая, с точки зрения депутатов (а им на это постоянно указывают избиратели), требует оптимизации, учета запросов населения и упорядочения.
Левитин в принципе не возражал против того, чтобы «социально значимые перевозки были доступны для населения по цене» и «уровень роста тарифов был ниже индекса роста номинальных доходов населения». Но окаянный рынок не реагирует на благие намерения. Пассажирооборот и рентабельность транспортного комплекса снижаются. Что предприняло министерство? «Разделило пассажирские перевозки по типу транспортной услуги на социальные, регулируемые и коммерческие». Социальные — это перевозки с минимальным набором услуг, «позволяющих гражданину перемещаться по территории России». Регулируемые перевозки — те, которые совершаются по регулируемым тарифам. На железнодорожном транспорте пассажирам данной категории предоставляются плацкартные и общие вагоны, в городском транспорте — льготные проездные. Не везде, конечно, льготникам рады, и на местах им создают проблемы, чтобы сокращать число субсидируемых перевозок.
— Коммерчески привлекательные перевозки — это авиа, железнодорожные перевозки в вагонах СВ, купе, вагонах повышенной комфортности, круизные речные, морские пассажирские перевозки, легковые таксомоторы. Они регулируются рыночным фактором, — сказал министр. То, что «на авиатранспорте самые высокие темпы роста объема перевозок», а курсирующий «почти год между Москвой и Санкт-Петербургом частный поезд повышенной комфортности, где стоимость билетов достигает 13 тыс. руб., заселяется на 70 процентов», натолкнуло министра на вывод о «росте благосостояния населения и доступности транспортных услуг в нерегулируемом сегменте рынка».
По словам Левитина, все идет хорошо: городской транспорт всем по карману, у льготников проездные, цены на тарифы спокойные, растут не очень быстро, за первый квартал 2006 года подросли всего на 5 процентов. Работает «стимулирующий эффективность транспорта» закон №122, который позволил «улучшить финансовое положение транспортных компаний» (за счет пенсионеров. — Ред.). Радует, что доходы компании «Российские железные дороги» по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли почти на 40 процентов. Особенно доволен Левитин, что из общей выручки в 4 млрд руб. 2 млрд получены компанией от реализации билетов. Убытки на ж/д транспорте сокращаются, чему, по мнению министра, способствует проводимое реформирование. Впереди третий этап реформы ж/д транспорта: выделяются в отдельные виды бизнеса дальняя пассажирская и пригородная компании. Как только выделение завершится, придется принять важное решение: будет ли пассажир оплачивать все 100 процентов реальной стоимости перевозки?
Решение, скорее всего, будет принято не в пользу пассажиров. Но министр не стал на этом заострять внимание.
Однако многие депутаты думают иначе. Встречаясь с избирателями, они слышат прямо противоположные мнения о министерской «политике» тихого созерцания рыночной вакханалии. Да и их собственный опыт пользования транспортом говорит о другом. Практически все виды транспорта в РФ очень дороги, малокомфортны, не всегда надежны, а то и опасны. К тому же поездки по стране становятся все недоступнее для большинства граждан. А когда люди перестают ездить, общаться друг с другом, узнавать свою страну, это уже чревато не только разрывом человеческих связей, разобщенностью населения, но и угрожает территориальной целостности государства. Эти проблемы как-то ускользнули от внимания министра. О них думцы решили порасспрашивать Левитина. Тогда-то и раскрылись многие подробности из жизни транспортной отрасли, о которых министр случайно умолчал.
Выяснилось, что «авиабилет от Петропавловска до Корякии выше, чем от Петропавловска до Москвы», потому что «там нечем летать». Перспективы пополнения авиапарка туманны. Сначала, сказал министр, «надо создать объединенную авиастроительную компанию».
Один из наиболее дорогих видов городского транспорта — метрополитен — в ближайшие годы не будет ни дешеветь, ни развиваться, особенно в регионах, потому что на 80 процентов финансируется из бюджетов субъектов РФ. Министерству «не удается выйти на финансирование 50 на 50», как было ранее.
— А известно ли министру, что пассажирским транспортом не могут пользоваться десятки миллионов граждан, — полюбопытствовал Валентин Романов (КПРФ). Он напомнил, что «в советское время средняя зарплата в Куйбышевской области была 150 руб., пенсия — 100 руб. За эти деньги человек мог 4—5 раз съездить в Москву и обратно. Сегодня пенсионеру своих 2200—2500 руб. едва на одну поездку хватит. «Когда же в тарифной политике, помимо интересов монополистов, будут учитываться и интересы граждан?» В ответ министр пообещал... создать новую пассажирскую компанию...
— Когда льготники в регионах без канители смогут реализовать свое право на бесплатный проезд в городском и пригородном транспорте? — добивался Сергей Штогрин. Министр: «Мы эту ситуацию мониторим».
Не удовлетворилась схемой вопрос-ответ первая (№1) вице-спикерша «едросска» Слиска, председательствовавшая на заседании. Ей захотелось повоспитывать Левитина. Оказывается, ее, слискинский, бюджет подрывают завышенные цены на транспорт в думских кассах и цены на чай-кофе в VIP-залах. «Чашка чая стоит больше, чем бутылка хорошего вина. Когда-нибудь в этом порядок будет?» — поставила Слиска вопрос ребром перед министром. Он пообещал «отреагировать немедленно» и сообщить «лично». Хотя ответ красноречиво прозвучал в министерском отчете: во всем главенствует рынок, а порядок не рыночная категория. На рынке кто успел, тот и съел. Чтобы этот рыночный принцип реализовывался в России, активно голосует сама Слиска и все члены ее партии «Единая Россия». Если даже вице-спикерше по особой команде министра будут подавать бесплатный чай в порядке исключения, то общее положение вещей в транспортной сфере все равно не изменится. Тем более, как признался В.Салеев, уже в аэропортах и ж/д вокзалах «существует как бы два вида VIP-залов: одни организуются Управлением делами президента, и там по-иному происходит обслуживание, а старые VIP-залы работают на коммерческой основе».
Другое дело — малая авиация. Без нее Крайний Север становится вообще недосягаемым. Малую авиацию рыночная экономика свела к нулю. И ничего конкретного по ее восстановлению министерство Левитина не предпринимает. Все еще составляет ведомственную программу по развитию малой авиации, но «проблема в парке, нет летательных аппаратов, которые могут работать в тех условиях». А ведь раньше были, господин министр. И Север не был одинок. Самолеты летали регулярно, и оттуда люди могли летать в любой конец Советского Союза. Сегодня им предлагают ждать милостей от рынка.
— Да что это за рынок? — взорвался С.Штогрин. — Мне так и хочется обозвать этот рынок какими-то нецензурными словами. Это ужасный, идиотский рынок. Потому что он с попустительства власти заставляет, в целях экономии на хлеб и молоко, инвалидов не ехать в автобусе одну, две, три остановки, а тащиться пешком в аптеку и обратно пешком.
С.Штогрин считает, что тарифы на пассажирские перевозки перешли из категории экономической в категорию политическую. В стране бездумно нарушен паритет цен, существовавший в прежние годы. «Если в 1985 году килограмм говядины стоил 2 рубля, килограмм сахара — 90 копеек, булка хлеба — от 18 до 28 копеек, бутылка водки — 3-62, а пачка сигарет «Ява» — 30 копеек, то проезд в московских трамваях стоил 3 копейки, в троллейбусе — 4 копейки, в автобусе и метро — 5 копеек. Что сделали с ценами и тарифами демократы? Если среднедушевой доход в настоящее время в номинальном выражении вырос к 1985 году где-то в среднем в 50 раз, то цены на говядину удорожали в 80—100 раз, на сахар — в 26 раз, на сигареты — в 10—15 раз, на водку — в 12 раз. А цена трамвайного билета возросла в 500 раз, троллейбусного — в 350, автобусного и на метро — в 300 раз. В Биробиджане, в моем округе, проезд в автобусе стоил 4 копейки, стал стоить 8 рублей, удорожал в 200 раз. Раньше можно было запросто прилететь из Хабаровска в Москву, билет стоил 124 рубля. Теперь этот билет стоит от 12 до 15 тысяч, — подчеркнул Штогрин.
Коммунисты, заявил Штогрин, «выступали и будут выступать против стихийного рынка в сфере предоставления услуг по перевозке пассажиров. Коммунисты требуют упорядочить перевозки в городском транспорте», где «тарифы просто сумасшедшие» и не по карману большинству россиян, особенно пенсионерам. Далеко не исчерпаны, по словам Штогрина, проблемы с исполнением 122-го закона.
— В моем избирательном округе с 1 марта стали к проездному билету льготника выдавать отрывные талоны в количестве 50 штук. Ветераны возмутились. Эта проблема стала предметом обсуждения на общегородском митинге, проведенном областным комитетом КПРФ. После этого льготникам стали выдавать еще по 50 талонов. В апреле всем выдали уже по 100 талонов. Стал я разбираться, для чего и кому нужна эта канитель. Выяснил, что причина — в уменьшении вдвое причитающихся субвенций субъекту РФ, — рассказал Штогрин.
Левитину было предложено спуститься с министерских «небес» на землю и понять, что рынок плохо приживается в России, что многие ее территории не имеют рыночной перспективы в силу множества объективных причин. Навязывая РФ чуждые экономические модели, отправив тарифы в вольное «рыночное» плавание, министр лишил граждан конституционного права на свободное перемещение по своим городам, районам, регионам и по стране в целом. Это антисоциальная, антигосударственная политика, говорили коммунисты. Общество никогда не согласится с делением страны на резервации. Кроме рыночных отношений, существует масса иных. В том числе непримиримых. Когда власть не желает понимать свой народ, механически действуя по указке «рыночных» теоретиков, тогда народ волен отказаться от такой власти.