НА ДНЯХ министр транспорта Левитин признал наконец очевидный факт, что в России летать самолетами опасно. А мне это сказал сотрудник ФСБ в одном уральском городе. Я восхищался его непоказным, некиношным мужеством, узнал, что группу офицеров достаточно регулярно сбрасывают с парашютом с предельно малых высот, регулярно они хватают каких-то недобитков из банд террористов, выполняют такие работы, которые не по силам милиции. Я спросил его:
— Чего ты больше всего боишься?
Он удивил меня ответом:
— Летать боюсь. На наших российских самолетах...
Точно так же высказался в прошлом летчик-истребитель первого класса Владимир Павлович Власенко. А в советской авиации, истребительной, всепогодной, летать не боялся. Теперь он челнок. За товарами летал в Польшу, Китай, ряд других стран. Чартерными рейсами. Поскольку он отдал в свое время авиации около 30 лет, знает это дело очень хорошо и видит те изменения, что произошли в авиации, понимает, к чему это ведет —поэтому и боится. Точно так же и контрразведчик с Урала знает это дело изнутри.
Я также некогда трудился в Ульяновском аэропорту, а он соседствует со школой высшей летной подготовки (ШВЛП), и у меня были возможности многое узнать об организации авиационных перевозок. Короче, в состоянии понять объяснения авиационных специалистов. Что же случилось в российском небе и на аэродромах России? Об этом и хочу поговорить с читателями.
В Советском Союзе была всего одна авиационная компания «Аэрофлот», могучая, государственная. Все ее службы — от метеорологической до службы грузоперевозок, включая топливозаправочную, разных ремонтов, медицинского контроля за экипажами, питания в портах и еще многих других, — были государственными. Все службы были сориентированы на одно — обеспечить безопасность полета. И не было у них такой сверхзадачи — получить максимальную прибыль любой ценой. Скажем, в 160-местном лайнере разместят человек 20—30, но цены на билет загнут такие, что только бандитам и взяточникам-чиновникам по карману. В той нормальной для простого труженика жизни, для советского человека цены на билет в реактивном пассажирском самолете были соизмеримы с трудовым его заработком. Например, моя стипендия в университете была 35 рублей, билет из Москвы до Николаева на Украине к маме стоил 25. Ну еще билет до Москвы на поезд — 5 рублей. До Свердловска билет стоил 22 рубля. Студент вполне мог перемещаться по всей необъятной Родине. Я очень много налетал. Побывал в Улан-Удэ, Ленинабаде, Оше, Фрунзе, Ташкенте, Братске, Иркутске, Ленинграде, Риге, Таллине, Киеве, Минеральных Водах, Херсоне, Новосибирске... Разумеется, в Ульяновске, Тавде и Кулебаках. На стипендию и приработки: то грузчиком, то кочегаром, то сторожем. Главное, на трудовые деньги. Летать мне очень нравилось. И не приходило в голову бояться путешествовать самолетом.
Повторяю: «Аэрофлот», как государственная компания, имел только один приоритет — безопасность полетов. Поэтому цифры аварийных взлетопосадок были просто ничтожны. Например, на самолет Ан-2 одна авария — на один миллион взлетопосадок (авария, а не катастрофа, при которой гибнут люди). На самолет Ту-134 одна — на тридцать тысяч. Короче говоря, множество летчиков так и не узнали, к счастью для их пассажиров, такой неприятности, как аварийная посадка или пожар на борту.
Учтем, что в то счастливое время летали в СССР миллионы пассажиров. В аэропортах были немалые очереди, была система предварительной продажи билетов и их бронирования. Летать хотели и могли все. Да, были и катастрофы. В 1961 году в Ульяновске было две, потом десятки лет не случалось. Но учтите, в ту пору Ульяновская школа высшей летной подготовки переучивала летать на наших реактивных Илах и Анах летчиков половины мира.
У ШВЛП в наличии было около сотни Ил-18 и Ан-10. Они базировались в Ульяновске и в Средней Азии. Так что в небе над Волгой тогда в любое время барражировало несколько самолетов, и на каждом борту было до шести экипажей. Каждые несколько минут один из них имитировал посадку и взлет над полосой на высоте примерно 100 метров. С такой-то интенсивностью да при таких «сырых» летчиках (ну, например, из Зимбабве или Кении) как было избежать аварии? Пилоту требуется очень хороший фундамент знаний физики, математики, их сплав, аэродинамики и прочих естественных наук. Летчик — это инженер. Ничего подобного у заграничных пилотов зачастую не было. Иногда не было даже физического здоровья минимально необходимого для летной работы. Но ведь их же прислала дружественная страна — хочешь не хочешь, а надо учить. Например, вьетнамские и кубинские летчики были не очень зоркими, мягко сказать, но их тоже обучили и выдали дипломы.
А какова была заполненность воздушного пространства. Городки, имевшие 100—200 тысяч жителей и разделенные двумя сотнями километров, были, как правило, соединены авиационным рейсом. Например, Казань—Ульяновск, Ульяновск—Куйбышев. 220 км — расстояние до аэропорта Курумоч в Куйбышеве. Из Ульяновска в райцентры области летало до 30 самолетов Ан-2 и Як-14. В основном возили почту. В Ульяновске мы принимали борты из Оренбурга, Ижевска, Москвы, Ленинграда, Ленинабада. Кочующие рейсы — грузовые. Это когда заводы перевозили свои грузы самолетами. Медную ленту, подшипники, электромоторы, присадки для металлургических заводов, цепи для комбайнов и еще сотни и сотни разных видов изделий. И все это я и 5 моих товарищей — грузчиков переносили из самолетов в машину или наоборот.
Я уже к тому времени закончил один техникум, а еще прежде учился в двух. Готовился поступать в институт и поступил в августе. Сотрудничал в молодежной ульяновской газете. Короче, никак не был затюканной рабочей скотиной. Во многом разбирался. Так что мог с полной определенностью сказать, что раньше в авиации был надлежащий порядок.
Сейчас в школе высшей летной подготовки из-за недостатка денег бывает, что число часов налета пилота, получившего диплом и сертификат, стремится к нулю. Чтобы выпустить одного летчика необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Прежде, при коммунистах, топлива на обучение хватало. Его не жалели на процесс обучения. А теперь рыночные цены на топливо, мировые цены внутри нашей нефтедобывающей страны привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах, но это совсем иное качество пилота. Летать с таким пилотом опасно.
При Советах хватало денег на совершенно новые самолеты, на запчасти, на регламентные работы, на питание летного состава, на их лечение. Так что советский народ широко пользовался услугами «Аэрофлота». Маленький городок Кулебаки, и до Горького недалеко, а тоже летали. За 3 рубля, потом за 5. В Кулебаки было 5 рейсов в день летом, зимой — 3. «Демократы» абсолютно угробили местные авиалинии. В десятки раз уменьшили объемы перевозок пассажиров и грузов. Хотя авиакомпаний теперь чуть ли не под 400, считая и компании аэродромного обслуживания и обеспечения полетов. В них может быть даже один самолет или вертолет. Или несколько баков с топливом и топливозаправщик — автомобиль. Аэропорт никак не подчиняется перевозчику — владельцу самолетов. Правда, служба управления воздушным движением осталась государственной. И то слава богу.
РАССМОТРИМ, как может протекать ныне обычный чартерный рейс в Китай и обратно через аэропорт Алма-Аты из Краснодара. Человек 40, обычно это одни и те же люди, ждут отлета, а его все не позволяют метеоусловия. Много там разных ограничений, например, боковой ветер больше допустимого для этого типа самолета. Находится кто-то бывалый, тот же Власенко, летчик в прошлом. Пошушукался с другими пассажирами, они скинулись, конечно, зелеными. «На метеослужбу». Через пять минут погодные условия позволяют лететь. Метеоролог удовлетворен, пассажиры тоже. Но надо, оказывается, дать на лапу еще кому-то. Дали. Полетели. И никто не знает, какие в действительности эти самые метеоусловия до следующего аэропорта. Может, правда, нельзя было лететь: грозовой фронт впереди или еще что-нибудь. Но за погоду заплачено — получите-с...
Еще хуже в Алма-Ате. Страна-то теперь чужая. Там они абсолютно бесправны. Но деньги, бакшиш, могут помочь делу. Особенно надо много платить по возвращении из Китая. Потому что у челноков горы барахла, и теперь даже бригадир грузчиков аэропорта и диспетчер отдела перевозок требуют на лапу. За подпись, удостоверяющую, что на борту перегруза нет. Это же не вагон, не автомобиль, тут даже каждый сегмент самолета может нести лишь определенное количество килограммов. И не больше. А кто эти тюки взвешивал? Поэтому безропотно платят. Таможенникам. Пограничникам.
Еще сложнее рыночная экономика у пилотов. Скажем, в аэропорту Алма-Аты керосин дешевле, чем в Бишкеке. Но он дальше на 200 километров. Лететь можно, но расстояние это критическое. Есть некоторая вероятность не долететь. Если будет ветер встречный, что редко, но
бывает. На преодоление ветра надо много сжечь топлива, может не хватить до Алма-Аты...
Надо рассчитывать на лучшее, говорит себе пилот и летит в Алма-Ату, имея предельно мало топлива. Экономит деньги. Они потом как-то его деньгами будут. И не долетает... Честно говоря, с Алма-Атой и Бишкеком такого не случалось. А вот с Петропавловском, Хабаровском бывало. Потому что топливо теперь к самолетам подвозит и продает частник. Он сам и цену устанавливает. А есть еще зимнее и летнее топливо. Вязкость разная, разная цена. Поскольку загружают его десятки тонн, то экономия в денежном выражении может быть гигантской на рейсе большегрузного самолета. Есть смысл рискнуть, подменить топливо, особенно в условиях оттепели. Но совершенно неожиданно борт может попасть в антициклон и его турбины захлебнутся — в летнем топливе образуются кристаллики льда, прервут топливоподачу — и хана. Кто-то сорвал куш, кто-то разбивается. Люди гибнут за металл...
В Ульяновске был крупнейший в мире авиазавод. Теперь он строит в десятки раз меньше самолетов, но все же чуть жив и что-то делает. Кому? Египту, Китаю. А российские авиакомпании покупают списанные «боинги» и «эрбасы». Если кто-то мне скажет, что наши чиновники, заключающие подобные сделки, не враги России, — не поверю. Просто они получили откат. И пусть загибается авиационная промышенность в Воронеже, Казани, Уфе, Рыбинске, Ростове-на-Дону, Иркутске, Улан-Удэ и еще сотнях городов и поселков России, создающих комплектующие. Хотя бы и в Кулебаках. У нас здесь титановые изделия делали для авиационных моторов.
В целом авиационная промышленность и все, что с ней связано, поглощало труд нескольких миллионов россиян. А даже, по большей части, русских. В силу их высочайшей технической грамотности и национального менталитета. Рождены не торговать, а сказку делать былью. К небу стремятся, к звездам. Так что, когда закрыты, обанкрочены авиационные предприятия, это означает безработицу миллионов кормильцев-русских мужчин и женщин, самых стоящих — не каких-то маргиналов. И это они не родят несколько миллионов детей. Интересно, а Грефу, Путину приходят в голову вот такие логические связи?
Как-то была телепередача в защиту челноков. Ее наши российские журналисты состряпали. И им невдомек, что челноков приспособили, чтобы убить всю легкую промышленность России — текстильную, обувную, кожгалантерейную и прочую. Расчищался рынок, помогали загранице избавляться от российских конкурентов. Странной кажется зашоренность наших экономических теле-, радио-, газетных журналистов. Ничего странного: как и всегда, проплачено.
Пора подвести итоги. А они таковы: рыночная экономика, обогатив неслыханно кучку жуликов, угробила самую современную отрасль промышленности России, кинула в пучину нищеты и прозябания миллионы лучших людей нашей страны. Что делать нам дальше? Шагать в том же направлении? Но впереди — пропасть.