В Госдуме на «правительственном часе», посвящённом судостроительной отрасли, министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко отчитался об упущенных шансах.
С невозмутимой откровенностью Виктор Борисович заявил: шанс на развитие отрасли в предыдущие годы был упущен. Кем — министр не стал уточнять. Доклад его был выстроен гладко, как речная или морская гладь, по которой в капиталистической России скоро нечему будет передвигаться. Разве что останутся надувные лодки...
Но Христенко словно пребывает в летаргической спячке, заявляя, что «судостроительная отрасль обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер». Только интерес этот проявляется в значительной степени не с российской стороны, не Минпромэнерго, а зарубежными покупателями: до 30% военного судостроения уходит на экспорт. Невнимание государства к некогда огромной отрасли привело её к полному упадку. В ней осталось всего около 200 тыс. работников.
Отрасль не жирует. Конкурентоспособность у неё не та, объясняет Христенко. Но она, по выражению того же Христенко, «обладает мультипликативным эффектом». На её продукцию есть рыночный спрос, есть потребность в наращивании научной и технической базы в области судостроения, которое «можно рассматривать как отрасль — интегратор высоких технологий современного наукоёмкого производства». Можно, но не рассматривали. Видно, те, кому следовало бы «рассматривать», перегружены иными делами. И в упор не замечают, что многие отрасли российской промышленности нуждались в судах. Тем самым «упускались» шансы.
Министр даже изображал удивление: как же так, «имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы (кто — мы? — Авт.) допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних игроков»? Зарубежная продукция «класса сэконд-хэнд» заполонила «ряд сегментов». Сложилась негативная практика: по договорам приобретаются суда иностранной постройки, а по отечественному судостроению наносится непоправимый удар. Особенно по гражданскому. Оно, конечно, как считает Христенко, не отвечает международным стандартам: в стране судостроение больше ориентировалось на ВПК. Но и подержанный хлам не выдерживает никаких стандартов. Дышит ещё военное кораблестроение. В структуре производства 2005 года оно составляло 77%. Это, главным образом, заказы по линии военно-технического сотрудничества. Благодаря всё тем же зарубежным заказам военное кораблестроение сохраняет свой потенциал, оставшийся с советских времён.
Научно-исследовательский флот России, как очень затратный «сегмент», подчеркнул министр, уже не подаёт признаков жизни. «Из-за отсутствия выделения средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 10—15 лет приостановлено. В случае непринятия оперативных мер со стороны государства к 2015 году у России не останется научно-исследовательского флота», — сообщил Христенко.
Морскому флоту повезло больше. В качестве грузоперевозчиков сохранилось около 1,5 тыс. судов с суммарной грузоподъёмностью около 15 млн тонн. А морскому пароходству РФ даже удалось интегрироваться в мировой рынок транспортных услуг. Правда, с незначительным участием: на уровне 2% от мирового флота. Да и эти ничтожные проценты сохранились опять же благодаря зарубежным заказам. Доля заказов, поступающих судовладельцам от российских производителей, за последние 10 лет упала до 5%. Вот до чего дожил в годы рыночных реформ морской флот России, омываемой тремя океанами и 13 морями. Только после реформ плавать по ним уже не на чем.
Да, в России судов не хватает, признавался Христенко. Их можно было бы строить. На существующих мощностях можно было бы строить 30—40 морских транспортных судов в год общей грузоподъёмностью в 450—500 тыс. тонн. Но не строят. Почему? Христенко обошёл эти подробности.
Плохо с морским флотом, но в самом тяжёлом состоянии, сетовал министр, пребывает речной флот. «Сегодня это более 9 тыс. судов, средний возраст которых более 28 лет». На старье, по данным Минпромэнерго, ежегодно перевозится более 20 млн пассажиров и более 100 млн тонн грузов. Сохранилось 20 речных пароходств, они и обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. Обновление речного флота оказалось совсем нерыночным делом. Мешают «риски, связанные с сезонностью работы и увеличением сроков окупаемости» и «с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений». У капиталистов, завладевших советским наследством, подход сверхпрагматичный: нужна прибыль сразу и большая. Потратиться на новое судно — дорого, окупится оно не скоро, по полгода длятся простои в ожидании навигационного периода. Поэтому новоиспечённые собственники предпочитают выкачивать из б/у судов всё возможное и невозможное, выводя на речные глади отработавшие свой срок посудины и рискуя однажды не доплыть до берега.
А реки — богатейший ресурс России. Это данные природой трассы, по которым выгодно и грузы перемещать, и гражданам удобно передвигаться. Протяжённость внутренних водных путей в РФ — свыше 100 тыс. км. Такого ресурса нет ни в одной стране мира. В СССР по рекам перевозилось свыше 230 млрд тонно-километров грузов. Сегодня картина резко изменилась.
В крайне плачевном состоянии находится рыболовный флот РФ. Всё что от него осталось за последние 15 лет — чуть более 2,5 тыс. судов различного назначения. Возраст более половины из них, по словам Христенко, — «свыше 20 лет», «около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируется сверх нормативного срока службы». Флот рыбодобывающих организаций «необходимо обновлять», сказал министр, но «в создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участие не принимает». Почему? На это в Минпромэнерго ответа нет. Могли бы «российские предприятия полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе», но не удовлетворяют. Если за последнюю советскую пятилетку было построено 400 судов рыбопромыслового флота, то за последние текущие пять лет для рыбаков сделано всего четыре судна. В 100 раз меньше! Парк судов с советского периода «особо не изменился», заметил Христенко. Сильно старые — списываются. Рыбный промысел начал искать выход. Подался в офшоры, где удобно взять относительно пригодное судно (не старее 20-летнего срока эксплуатации) в чартер. Рассчитываются потом рыбой, не заходя в российские порты и минуя проблемы с таможнями. Добыча плывёт мимо РФ, заодно оставляя без заказов рыболовное судостроение.
А что министр со своим министерством? Судя по всему, довольствуется ролью свободного наблюдателя. Это подтвердило и выступление Христенко в Госдуме. Министр без тени смущения расписывался в собственном бездействии и даже иллюстрировал провальную политику своего министерства слайдами.
О ледокольном судостроении Христенко в целом как-то подзабыл. Но заметно оживился, заговорив об освоении континентального шельфа. Шельф — это нефть, газ, это, можно сказать, живые деньги. «По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока, Каспия (оказывается, не страна, а компании имеют ресурсы на шельфе? — Авт.), освоение шельфа потребует уже к 2030 году создание технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн тонн нефти и до 160 млрд кубических метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания». «По ряду проектов освоение уже началось», и тут вспомнили про добывающие платформы. Минпромэнерго подсчитало, что до 2030 года их потребуется 40 единиц, кроме них нужно будет ещё 85 единиц специализированных транспортных судов и около 140 единиц обслуживающего флота. В связи с этим началось взаимодействие ЗАО «Севморнефтегаз», «Совкомфлота» и адмиралтейских верфей. Это радует Христенко.
Ему вообще нравится говорить о будущем. Причём неблизком. Так, Христенко рассказал о «новой стратегии развития судостроительной промышленности, одобренной правительством 19 октября 2006 года, рассчитанной на период до 2030 года». Только слово «развитие» ряду депутатов показалось не совсем уместным. Как заметил Ю.Маслюков (фракция КПРФ), «оставшиеся около десятка судостроительных заводов влачат жалкое существование». Так что «развивать» уже практически нечего. Но министр не унывает. Главное — есть стратегия. В её основе будет принцип государственно-частного партнёрства. «Привлечём бизнес-собщество, устроим инжиниринговые центры, которые займутся проектированием», — рисовал светлое будущее судостроения Христенко. Согласно его планам, строить суда будут судостроительные центры — северный, западный и дальневосточный, ремонтировать — судоремонтные центры: каспийский и черноморский. На реализацию задуманного будет выделено 48 млрд рублей в течение 2007—2009 годах и 170 млрд рублей — в 2010—2015 годах.
Отдалённость реализации министерских планов вызвала у думцев вопросы. Впереди — выборы, кадровые перемены. А с ними нередко уходят в небытие многие предвыборные проекты и стратегии. Да и представленную Христенко схему возрождения судостроительной отрасли в Госдуме ещё никто не видел и не анализировал. Если полагаться на услышанное, то не всё, по оценкам депутатов, выглядит продуманным. Сергей Собко (КПРФ) счёл необоснованными предложения о создании инжиниринговых центров: проектные КБ, как показывает мировая практика, должны входить в производственные холдинги, чтобы в итоге получать конкурентоспособную продукцию. Как непродуманную расценил Собко идею о дальневосточном судостроительном и судоремонтном центре, не имеющем своей проектной базы и интеграции в европейской части страны. КПРФ располагает альтернативным проектом и готова его представить правительству. Но любой проект должен вытекать из общей концепции промышленной политики. Её коммунисты направляли в правительство в 2004 году, ответной реакции, однако, не последовало.
Появилась ли концепция в области промышленного производства у Минпромэнерго, до сих пор остаётся неясным. Поэтому депутаты предпочли сконцентрироваться не на будущем, а на настоящем. Они на местах видят, что делается в судостроительной отрасли: «в Приморском крае и судостроение, и судоремонт приказали долго жить»; «на Сахалине — острый дефицит энергетики, по 12—14 часов не включают свет, в таких условиях шельфовые проекты останутся на бумаге»; «губернатор Дарькин приватизировал большую часть береговой полосы, порты стали частной собственностью»; «Красноярский судостроительный завод служит исключительно потребностям «Норильского никеля»; «о судостроении, судоремонте в других регионах и говорить нечего, оставшиеся предприятия почти не работают, стоит наукоёмкое производство, — кто ответственен за развал?». Ответственных пусть ищет Минюст, ответил Христенко.
Но если взглянуть в послужной список самого Виктора Борисовича, то некоторые выводы напрашиваются сами собой. Господин Христенко с 1997 года в органах исполнительной власти, а с 1998-го по Указу президента был назначен заместителем председателя правительства РФ. С тех пор Христенко отвечал за проведение реформ, готовил программы социально-экономического развития РФ, курировал финансы, кредитно-денежную политику, вопросы управления госсобственностью, приватизации, рынка ценных бумаг, отвечал за вопросы промышленной политики, торговли, экономической безопасности, льготного кредитования АПК, внешнего и внутреннего долга. Тесно сотрудничал с Чубайсом, участвуя в качестве управляющего от РФ в Международном банке реконструкции и развития и Многостороннем агентстве по гарантиям инвестиций. В общей сложности девять лет Христенко перебывал в правительстве на разных должностях, в составе разных комиссий и советов директоров многих крупных компаний. Писал книги и диссертации. В должности министра Минпромэнерго пребывает с 2004 года. Срок немалый. А чем запомнился? Да всё больше докладами о развале, распаде, разрухе. Говорят, живя в Челябинске, откуда родом господин Христенко, у него неплохо получалось по части деловых игр, в Челябинском техническом университете он заведовал специальной лабораторией. Но в составе правительства, в какой бы должности не пребывал челябинский инженер, ничем полезным для общества себя не проявил. Всё пишет стратегии. А когда же господин министр займётся реальным делом? Или ему кажется, что он по-прежнему находится в лаборатории игр? Не слишком ли «заигрался» Виктор Борисович? Страна уже потеряла счёт жертвам реформомании. В руинах лежит не только судостроение, о чём с таким спокойствием поведал депутатам министр. И это уже не игра. Здесь есть над чем задуматься генпрокуратуре.