1
На фронте с 22 июня
Сидели мы с моим отцом за праздничным столом. Отец вспоминал военные годы. В войне он принимал участие с 22 июня 1941 года. Начал ее зеленым младшим лейтенантом, выпускником Харьковского военного летного училища, а закончил майором, Героем Советского Союза. Это звание ему было присвоено 1 июля 1944 года за 167 успешных боевых вылетов на разведку и бомбометание войск противника. Звезда Героя СССР за номером 4238… Всего за войну он совершил 212 боевых вылетов. Отец был прекрасным рассказчиком, жаль, не записал я его повествований. Рассказывая об одном эпизоде ноября 1942 года, когда погиб его экипаж, он с болью и горечью сказал о своем летчике Петре Ивановиче Рожкове: «Эх, если бы я с Петькой полетел, остался бы он живой. Мы с ним несколько раз горели в самолете и всегда оставались живыми…»
Разбирая фотографии, я нашел вот эту. Месяца за три до последнего полета боевых друзей отца. Первый слева – мой отец, Елецких Гавриил Никифорович. Второй слева – Пётр Рожков. Поразительная вещь: когда нам интересно как и чем жили наши отцы и деды – становятся интересны подробности их жизни, а спросить не у кого. Тогда думал, что они вечные и всегда успею это сделать. Не успел… Царствие небесное и вечная память всем фронтовикам!
* * *
Из 70 боевых вылетов на разведку войск противника, сделанных мною в качестве штурмана под Сталинградом, я хочу рассказать об одном.
5 августа 1942 г. экипаж старшего лейтенанта Рожкова в составе штурмана лейтенанта Елецких и стрелка-радиста ст. сержанта Хлякоина получил боевое задание: установить интенсивность автоперевозок в районе Авганерово–Зимовники–Заветное–Садовое. Немецко-фашистские полчища рвались к Сталинграду, бои шли в 2030 км от города на рубеже р. Червленная – ст. Тингута – озеро Цаца.
Было приказано немедленно вылетать. По пути от командного пункта полка к самолету я согласовал с летчиком маршрут и высоту полета. Район был нам хорошо знаком. Мы решили выйти к району Абганерово со стороны озера Цаца, так как западнее и юго-западнее Сталинграда была большая вероятность встречи с истребителями противника.
Взлет произвели с Центрального Сталинградского аэродрома на самолете Пе-2 в первой половине дня. Погода в этот день была ясной, видимость 10–15 км. Сделав круг восточнее города, с набором высоты пошли по направлению к озеру Цаца.
Наблюдение за воздухом в экипаже велось непрерывно от взлета до посадки. Летчик просматривал переднюю полусферу, я заднюю, верхнюю и правую стороны, стрелок – нижнюю, в направлении хвоста и вниз в стороны. При работе стрелка на радиостанции, на что он брал разрешение у командира экипажа, всю хвостовую сферу осматривал я. Для просмотра части задней сферы, закрытой хвостовым оперением, я давал команду: «Покажи хвост!» Летчик, делая отвороты на 20–25° вправо и влево, создавал условия для просмотра этой части.
К Авганерову подходили на высоте 6000 метров. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 м, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.В районе, расположенном западнее с. Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну под ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: «Истребитель сзади-сверху», «Идет в атаку». С дистанции 500–450 м я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно идти на сближение, я, чувствуя, что вот-вот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 м), давал команду «Маневр!», по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.
В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у озера Цаца они прекратили преследование.
Наша высота была 5500 метров. Став в «круг», мы решили избрать большую высоту и продолжить полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Озеро Барманцан прошли на высоте 6200 м и на высоте 6500 м подошли к станции Аксай.
На грунтовой дороге Аксай–Жутово я заметил пыль, которая у Аксая была гуще, а дальше к Жутову менее густой. Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты. Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.
Точки двигались на станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек; сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова у Аксая, хвост у Ковалёвки, и записал 40 танков, 7080 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.
Пролетев Ковалёвку, я выключил фотоаппараты. Над Жутовом я и стрелок заметили четыре Ме-109 на высоте 2500–3000 метров. От Жутова взяли курс на Котельниковскую, делая «змейку» над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутова до Котельниковской была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам, их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной 57 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковской до Зимовников крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 34 автомашины. От Зимовников развернулись на с. Заветное.
По дороге Заветное–Садовое было обнаружено двухстороннее движение до 250 автомашин. Эти данные были также переданы.
После обработки фотопленки и дешифровки в фотодонесении передали, что по дороге от Жутова на Аксай колонна в 35 танков и 83 автомашины. Голова у станции Аксай, хвост у Ковалёвки.
На четырех сфотографированных участках дороги от Жутова на Котельниковской длиной в 57 км было от 100 до 130 автомашин на каждом. В пункте Семеничи было 210 автомашин.
Выводы. В условиях хорошей и средней видимости натренированный экипаж может наблюдать с высоты 6000–7000 м движение мотомехколонны по грунтовым и шоссейным дорогам по дополнительным признакам: по конфигурации и по пыли – в сухую погоду, а при движении в направлении солнца – по отраженным лучам («зайчикам» от стекол кабины). Он может определить даже и вид транспорта (танки или автомашины, машины с прицепами или без них).
Наблюдение экипажа разведчика за воздухом должно продолжаться от момента взлета и до момента посадки. Немало экипажей нашего полка при работе со Сталинградского аэродрома стали жертвой истребителей противника на взлете и особенно при подходе к аэродрому после выполнения задания из-за отсутствия наблюдения за воздухом.
Сочетая огонь с маневром, одиночный экипаж разведчика может успешно вести оборонительный бой с парой истребителей, а используя облачность и применяя уход с высоты на бреющий полет, разведчик может уйти и от большей группы истребителей.
Встреча с истребителями противника не должна являться причиной для возвращения экипажа разведчика. Уклонившись от преследования, разведчик должен снова начать выполнение поставленной ему боевой задачи.
